ВИЛЬНЮС, 31 янв — Sputnik. О пользе и издержках проекта электрификации латвийской железной дороги, потоке грузов в странах Балтии и совместном железнодорожном проекте Rail Baltica Sputnik поговорил с инженером Александром Петровым, бывшим руководителем отдела электроснабжения и электрификации "Латвийской железной дороги" (Latvijas Dzelzcels).
Он был главным идеологом электрификации дороги еще в начале 1990-х. Сегодня Александр Петров руководит организацией Greentorija: осуществляет надзор за работами в железнодорожной энергетике.
Почему железные дороги зависят от портов
Специалист отметил, что необходимо рассматривать железную дорогу и порты как единое целое, так как они неразрывно связаны грузопотоками и не могут существовать самостоятельно. Развитие железнодорожных транзитных возможностей в Латвии должно окупаться не тарифами ЖД, а ростом грузооборота портов, отметил петров.
Он объяснил, что сейчас идет мощный грузопоток из Азии (Кореи, Китая, Индии, Казахстана и других стран) к берегам Балтики, и далее — в Европу, и таким образом идет борьба логистических центров России, Эстонии, Латвии и Литвы за перераспределение грузопотока, поскольку это огромные деньги.
Тема: Клайпедский порт: работа без выходных круглый год >>
Петров добавил, что еще пятнадцать лет назад ситуация была совершенно иная: крупнейший на Балтике порт был в Вентспилсе, а теперь в Латвии крупнейший порт — Рижский, но его уже догоняет по грузообороту Клайпедский — в Литве, к тому же российские порты активно развиваются — и забирают грузы своей страны.
Про грузы из Китая
Инженер заметил, что на данный момент в Латвии доставка грузов сильно тормозится, а китайцев с их огромнейшим грузопотоком такая скорость совершенно не устраивает, им нужна такая железная дорога, по которой составы могли чуть ли не каждый час подходить прямо к портам.
Петров отметил, что у Латвии сейчас нет стратегии железнодорожных перевозок и всей системы в комплексе, в которую были бы включены и ЖД, и порты, и многое другое, в то время как в российской стратегии приоритет будет отдаваться тяжеловесным составам — 7-9 тысяч тонн, а не примерно четыре тысячи тонн, как в Латвии.
Потому, отметил Петров, поставщики оценивают в первую очередь, где лучше логистическая система — в России, Эстонии, Латвии или Литве, и где могут пройти более тяжелые составы.
Про Rail Baltica
Петров заявил, что Rail Baltica — исключительно политический проект, к которому специалисты относятся с большим недоумением и не понимают, во что все в итоге выльется.
Он добавил, что это проект пассажирских перевозок, и на нем, по определению, много не заработать.
Инженер убежден, что с самого начала было понятно, что Rail Baltica будет лишь выкачивать деньги.
Подробнее комментарии Александра Петрова можно прочитать на Sputnik Латвия.
Напомним, что недавно, после длительных дебатов по теме строительства железной дороги Rail Baltica в Литве перешли к практическим мерам — изъятию земли под строительство.
