С момента начала нефтяного кризиса, разразившегося в апреле 2020 года, едва ли не 90 процентов новостей, касающихся энергетики, посвящены тому, что происходит на мировых сырьевых рынках.
Событий действительно много: тут и внезапные отрицательные цены на нефтяные фьючерсы, и заседания стран, участвующих в соглашении ОПЕК+, и стремительное снижение цен на природный газ и уголь, снижение объемов добычи, резкое сокращение инвестиций в углеводородный сектор, растущие убытки сотен компаний по всему миру. За всем этим немного в тень ушло все то, что происходит в других секторах энергетики и в связанных с ними отраслях экономики. Но жизнь в них и не думала останавливаться, просто новости о них идут, что называется, второй строкой.
СПГ-индустрия в России – первые шаги
Начав с небольших по объемам поставок газа Италии, СССР, а теперь и Россия, выстраивали взаимовыгодное сотрудничество с компаниями из всех новых европейских стран, строя все новые и новые тысячекилометровые магистральные газопроводы. Но далеко не все страны, в которых имеется спрос на природный газ как на энергетический ресурс и как на сырье для химической продукции, имеют такую роскошь – проложить к своим хранилищам трубопровод от месторождений.
С начала 1970-х годов стало расти и крепнуть новое направление в газовом бизнесе – производство и морская транспортировка СПГ (сжиженного природного газа). Во времена СССР это направление развития в нашей стране не получило, причем по очень простой причине – нам этого не требовалось. Год за годом расширялась ЕСГ (Единая система газоснабжения) – от новых и новых месторождений к потребителям во всех союзных республиках, а вот доставлять газ танкерами-газовозами нам было просто некуда. Экспортных объемов газа, уходивших в Европу, было вполне достаточно для того, чтобы закрывать имевшиеся у государства потребности в свободно конвертируемой валюте.
Необходимости в освоении новых технологий и новых региональных газовых рынков не было еще и потому, что самым быстро растущим в экономическом плане регионом была Западная Европа, а здесь все проблемы с поставками уверенно снимались за счет магистральных газопроводов. Так что нет ничего удивительного в том, что первый СПГ-проект в России был реализован только в 2009-м году – им стал "Сахалин-2". Состоялся он при серьезном финансовом и технологическом участии зарубежных акционеров, англо-голландской компании Royal Dutch Shell и японских компаний Mitsubishi и Mitsui.
Лицензированные технологические линии от Shell, участие опытных японских бизнесменов во всем, что связано с фрахтом танкеров-газовозов, близость рынка Юго-Восточной Азии – региона, который по темпу своего экономического развития является самым быстро растущим, уверенно обогнав по этому показателю Европу.
"Ямал СПГ" и локализация производства криогенного оборудования
После начала работы "Сахалина-2" к новому для России сектору экономики внимательно присматривались не только наши газовые компании, но и производственники из сектора энергетического машиностроения. Процесс этот не афишировался, работа шла тихо, но результат мы увидели после того, как было принято окончательное инвестиционное решение по самому северному на планете проекту – "Ямал СПГ". Организационно он не сильно отличается от "Сахалина-2": контрольный пакет у российской компании (только в данном случае это не контролируемый государством "Газпром", а частная НОВАТЭК), "финансовое плечо" от CNPC (China National Petroleum Corporation) китайского Фонда Шелкового пути, технологическая поддержка – от французской Total.
В 2018 году "Ямал СПГ" вышел на полную проектную мощность в 16,5 миллиона тонн готовой продукции в год, а НОВАТЭК подвел итоги – локализация производства оборудования для нового гиганта новой промышленности составила внезапные 50 с лишним процентов. В ближайшее время НОВАТЭК намерен приступить к реализации своего второго крупнотоннажного производства СПГ – проект "Арктик СПГ-2", и специалисты по проведению тендеров рассчитывают, что в этот раз уровень локализации вырастет уже до 70 процентов.
Эти цифры вполне убедительно доказывают, что все слухи и сплетни о "смерти машиностроения в России" очень сильно преувеличены – энергетическое машиностроение уверенно развивается, осваивая совершенно новые направления. Достаточно упомянуть, что входящий в состав "Росатома" "Атомэнергомаш" стал третьим в мире предприятием, освоившим производство витых теплообменников для крупнотоннажного сжижения природного газа, а в начале июня 2020 года ОКБМ (Опытно-конструкторское машиностроительное бюро) имени Африкантова отгрузило в адрес НОВАТЭКа первый отечественный криогенный насос.
Звучит обыденно, но попробуйте представить уровень требований к насосу, который предназначен для перекачки СПГ из наземных емкостей в емкости танкеров-газовозов: работать он будет, будучи полностью погружен в сжиженный газ, имеющий температуру минус 162 градуса, перекачивать он будет 1750 кубометров СПГ в час. То, что продукция ОКБМ справится с таким режимом, сомнений не вызывает, поскольку все необходимые испытания были проведены на российском криогенном стенде, который создан в Санкт-Петербурге на еще одном предприятии "Росатома" – НИИЭФА (НИИ электрофизической аппаратуры) специально для того, чтобы все отечественное оборудование для СПГ-заводов можно было проверить во всех необходимых режимах в среде жидкого азота, температура которого составляет минус 196 градусов.
Дальневосточная "Звезда"
Однако сам завод, на котором осуществляется сжижение природного газа хоть и главная составная часть СПГ-проекта, но не единственная, не менее важно уметь решать вопросы транспортировки СПГ от завода до потребителей. Звучит несколько неожиданно, но судостроение является смежной отраслью для производства СПГ, этой отрасли в советские времена у нас тоже не было, она тоже создается у нас на глазах в режиме онлайн.
"Рабочая лошадка" СПГ-индустрии – танкеры, резервуары которых имеют объем 170-175 тысяч кубометров, в пересчете на тонны перевозимого ими СПГ это около 100 тысяч тонн. По инициативе президента РФ Владимира Путина, объявившего, что развитие Дальнего Востока является национальным проектом России XXI века, местом для строительства нового судостроительного комплекса был выбран город Большой Камень, который расположен в 30 километрах от Владивостока на противоположном берегу Уссурийского залива Японского моря. Одноименный военный завод, на котором ремонтировали дизельные и атомные подводные лодки, как и сам город Большой Камень, получают свое второе рождение: строятся новые производственные корпуса, в этом году начнется строительство крупнейшего в России сухого дока – 485 на 114 метров и глубина 14 метров, одновременно строятся новые жилые дома и кварталы для персонала, всего их будет 5789, население города Большой Камень увеличится на треть.
Строительство новых производственных корпусов продолжается, по плану полностью ССК "Звезда" выйдет на полную производственную мощность в 2024 году, но кораблестроители не сидят без дела. Идет строительство судов по первым контрактам – "якорным" заказчиком выступает "Роснефть", подписавшая с верфью договоры на 28 судов, в том числе и на суда типа "Афрамакс" (Aframax), которые тоже будут производиться впервые в истории российского судостроения. Первый "Афрамакс", получивший имя "Владимир Мономах", спущен на воду в мае этого года, вскоре начнутся его ходовые испытания. Длина судна – 250 метров, ширина 44 метра, дедвейт 114 тысяч тонн, скорость по чистой воде 14,6 узлов, ледовый класс ICE-1A. "Владимир Мономах", помимо всех прочих его достоинств, относится к "зеленому классу", поскольку в качестве топлива способен использовать не только дизель, но и СПГ. На этом предлагаю остановиться подробнее.
Довезти СПГ до места и не растерять по дороге
Давайте задумаемся: каким образом на танкере "Афрамакс" обеспечивается хранение топлива, имеющего температуру в минус 162 градуса? Как обеспечивается техника безопасности – СПГ не только не должен испаряться во время рейса, который может проходить где-нибудь в тропической зоне. Емкость с СПГ должна уверенно переносить все, что происходит с кораблем во время плавания: резкий крен, смена скорости хода, удары волн о борт. "Владимир Мономах" имеет ледовый класс – значит, нельзя исключать и того, что в борт к нему могут "постучаться" еще и льдины. Точно такой же набор вопросов придется задавать и для танкеров-газовозов ледового класса – несмотря на то, что объемы резервуаров для перевозки СПГ в десятки раз больше, чем для использования СПГ в качестве моторного топлива.
В апреле 2019 года НОВАТЭК разместил на ССК "Звезда" заказ на строительство головного танкера-газовоза класса "Ямалмакс" (Yamalmax) – судов, которые способны самостоятельно преодолевать ледовые поля толщиной до двух метров. В начале 2020 года стороны подписали контракт еще на три таких танкера. Класс "Ямалмакс" - совершенно новый тип газовозов, в мировом судостроении до начала реализации проекта "Ямал-СПГ" ничего подобного не было. "Ямалмакс" – это не только повышенные требования к корпусу судна, но и к танкам для хранения СПГ. В условиях похода по Северного морского пути (СМП) встречи с ледовыми полями и торосами гарантированы изначально, и это новые требования: сохранить температуру, не допустить испарения груза, обеспечить защиту от ударов льда о корпус судна.
Еще одна "пачка" вопросов – о том, где и как будет храниться СПГ для осуществления бункеровки судов, каким образом будет обеспечена сама бункеровка. Бункеровка топлива, имеющего температуру минус 162 градуса, принципиально отличается от бункеровки традиционными видами топлива, кратно увеличиваются риски технических неполадок, пожароопасность, необходимо бороться с возможным испарением СПГ еще и по экономическим причинам.
Системы хранения СПГ на судах, использующих его в качестве моторного топлива, технология хранения СПГ для бункеровки судов, на берегу, технология бункеровки – это еще и то, что выходит далеко за рамки российских проектов заводов по сжижению газа и ССК "Звезда". Строительство судов, двигатели которых способны работать на таком экологичном виде топлива, каким является СПГ – новый, чрезвычайно активно развивающийся тренд в мировом кораблестроении. Чем больше будет таких морских судов, тем выше будет спрос на соответствующее оборудование морских портов по всему миру, а в последнее время стали появляться проекты кораблей на СПГ и для речного флота.
Есть ли у России шансы оказаться в нужное время в нужном месте, то есть освоить все эти новые технологии, и по каким причинам на дальневосточном ССК "Звезда" появился запрос на сотрудников со знанием французского языка – в продолжении темы.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
