Языком цифр
Немало нефти утекло с тех пор, как в декабре 2006 года, побывав в руках двух владельцев — американского (Williams International) и российского (ЮКОС), литовский нефтяной концерн Mazeikiu nafta перешел к полякам (Orlen).
Выкупив у ЮКОС и правительства Литвы за 2,6 миллиарда долларов акции Mazeikiu nafta, Orlen теперь полностью владеет концерном, в который входит Мажейкяйский нефтеперерабатывающий завод (НПЗ), Бутингский морской терминал и 500 километров системы внутренних нефтепроводов.
Работает он с переменным успехом. Например, 2014 год концерн закончил с убытками (минус 194 миллиона долларов), зато в последние два года принес по 287 и 238 миллионов прибыли. В прошлом году было переработано рекордное количество нефти (9,3 миллиона тонн) — загрузка мощностей Orlen Lietuva достигла 91%. За все годы работы этот крупнейший налогоплательщик внес в литовскую казну более 4 миллиардов долларов.
Важно и то, что предприятие непрерывно ремонтируется и модернизируется — в его развитие уже вложены сотни миллионов долларов.
Несговорчивость и слухи
Среди наиболее крупных проектов Orlen Lietuva — прокладка примерно 100-километрового продуктопровода, который соединит Мажейкяйский НПЗ с Клайпедским терминалом. Это позволило бы значительно сократить транспортную составляющую в себестоимости нефтепродуктов, которые в Клайпеду пока доставляются в железнодорожных цистернах.
Однако воплощению этой голубой мечты не способствует неуступчивость правительства Литвы в выполнении нескольких просьб и требований, которые Orlen выдвинул буквально сразу.
Переговоры на эту тему, а порой и сам их тон, настолько будоражат бизнес и рынок в целом, что наступали периоды, когда литовские и польские СМИ делали ставки, когда, наконец, концерн продаст свое литовское приобретение. На официальном уровне это опровергалось довольно вяло и туманно, что только усугубляло домыслы.
В чем сыр-бор?
Главные проблемы в этом проекте связаны с железными дорогами.
За перевозку нефтепродуктов Orlen Lietuva платит по тарифам, которые выше, чем для других клиентов "Литовских железных дорог" (ЛЖД). Хотя концерн входит в число крупнейших перевозчиков грузов внутри страны. И если исходить из экономической справедливости, то Orlen действительно мог бы рассчитывать на скидки.
Кроме того, Orlen требует восстановить 20-километровый железнодорожный участок от Мажейкяй до пограничной латышской станции Ренге, чтобы иметь кратчайшее сообщение с латышскими партнерами.
Из-за того, что рельсы на этом участке ввиду их изношенности и небезопасности были в 2008 году разобраны, продукцию НПЗ приходится возить в Латвию через Шяуляй и Йонишкис — 150 километров в обход. Разумеется, это бьет по себестоимости, и Orlen добивается восстановления участка.
Дошло до того, что поляки обратились с жалобой на литовцев в Еврокомиссию. Брюссельские бюрократы после нескольких лет проволочки назначили в 2013 году расследование, которое не закончено и по сей день. Неудивительно, что литовская сторона отложила вопрос на неопределенное время.
Железнодорожники в свою очередь упираются, выставляя встречные иски Orlen Lietuva. Их резоны понятны: уступки ударят по железнодорожной отрасли. Политики поддерживают ЛЖД, не решаясь брать ответственность за ущерб столь важному госпредприятию.
Тьма в конце туннеля
Столь крупное предприятие как Orlen ни в Польше, ни в Литве не может оставаться вне политического поля.
Упование на то, что это внутреннее дело бизнеса — всего лишь отговорка: на самом же деле давление и польского, и литовского государства на Orlen Lietuva весьма ощутимо. А среди субъектов переговоров то и дело фигурируют первые лица двух государств. К их мнениям прислушиваются, а эхо разборок между Orlen и ЛЖД усматривают в самых, казалось бы, удаленных вопросах.
В частности, сегодня среди экспертов бытует мнение, что, отстаивая интересы Orlen, Варшава пытается давить на Вильнюс через очень важные для него проекты — синхронизацию электросетей Литвы c европейскими и прокладку в Польшу газопроводного моста.
Эту зависимость фактически признал бывший премьер Альгирдас Буткявичюс, который в прошлом году встретился с новым руководством Orlen и активизировал переговорный процесс. После чего Orlen Lietuva потребовал на ближайшие девять лет, то есть до истечения в 2024 году договора с ЛЖД, тарифных скидок на общую сумму более 200 миллионов долларов, однако переговоры зашли в тупик. Тогдашний министр сообщений Литвы Римантас Синкявичюс даже не скрывал от журналистов, что не желает брать на себя такую ответственность и уповает на судебные инстанции.
Премьер: переговоры между Orlen и ЛЖД возобновятся >>
Впрочем, иного исхода накануне парламентских выборов, которые прошли в Литве осенью 2016 года, никто и не ожидал. Orlen связывал свои надежды со сменой власти и не ошибся — новые люди пришли и в Сейм, и в руководство ЛЖД. Политики и новый глава ЛЖД Мартинас Бартушка обещали найти компромисс.
Но воз и ныне там. Вопрос с восстановлением движения до Ренге отложили под предлогом ожидания вердикта из Брюсселя. А переговоры по тарифам вообще затихли.
В настоящее время продолжается лишь разбор жалобы по поводу дополнительных платежей Orlen Lietuva за железнодорожные услуги, введенные в 2014 году. Речь идет о сборе за пользование инфраструктурой, который из-за введения новой методики расчета привел, как утверждает Orlen, к удорожанию перевозок на 4% для всех участников, но для поляков — в несколько раз больше. Orlen платить отказался: в итоге у концерна образовался долг на 60 миллионов евро.
Хотя с момента подачи жалобы прошел уже почти год, по существу она даже еще не рассматривалась. Все это время стороны через высшие инстанции выясняли, на какой площадке рассматривать это дело — в Вильнюсском коммерческом арбитраже или в суде общей практики (в Вильнюсском окружном, например).
Пример на примере
История с Orlen Lietuva — характерный пример того, как сотрудничают власти Польши и Литвы.
Схожая ситуация складывалась с проектом прокладки электромоста Litpol Link из Литвы в Польшу с целью соединить и синхронизировать литовские электросети с европейскими. Переговоры об этом начались еще в 90-е годы, но реальные подвижки произошли только недавно. Или вспомнить тяжбу из-за написания имен в польской транскрипции в личных документах, которая тянется в литовском Сейме уже добрых два десятка лет.
Либо бесконечные разборки между двумя странами насчет того, кто больше кого притесняет у себя: поляки литовцев или наоборот.
Неуступчивость двух стран привела к выработке определенного стиля переговоров между ними — глубокой вражды нет, но доблестью считается стоять на своем. А потому, договорившись в главном, стороны годами изматывают друг друга по второстепенным вопросам. Словно сварливые родственники бодаются.
Вот свежая иллюстрация, к чему это ведет на практике. У Litpol Link, недавно опять оказалась палка в колесах. Польская сторона, якобы из соображений экологии, пересмотрела давно согласованный маршрут и предложила новый, что отдаляет завершение строительства линии еще на 2,5 года!
Одновременно в Литве появились советчики, которые предлагают вообще плюнуть на эту затею и выйти на Запад через Скандинавию посредством прокладки кабелей по дну Балтики. Мол, это будет и дешевле, и надежнее. Как это делают эстонцы. И как уже попробовала это сделать сама Литва, которая в рамках проекта NordBalt летом 2015 года проложила кабель в Швецию.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.
