Байкало-Амурская железная магистраль (БАМ) вот уже 50 лет связывает Восточную Сибирь и Дальний Восток и является одной из крупнейших железнодорожных магистралей в мире. Жители СССР сразу дали ей название "стройки века". Некоторые, кто не вступил в бамовские отряды, - говорили так в шутку, а вот те, кто вступил и лично прикоснулся к истории, - совершенно серьезно.
Всего на великой всесоюзной стройке работали более двух миллионов человек.
Например, литовские строители работали над железнодорожной станцией и постоянного поселка Новый Уоян, эстонцы — над Кичерой, специалисты из Белорусской и Латвийской ССР — над Таксимо. Застройка столиц БАМа — Тынды и Северобайкальска — была поручена московским и ленинградским строителям.
Тепловоз ТЭМ2-1208 на новом участке железной дороги БАМ - Тында, 1974 год
© Sputnik / А. Галушко
БАМ: история магистрали и особенности
Первые идеи транспортного освоения Забайкалья и Приамурья появились еще в середине XIX века, но прицельная топографическая разведка местности началась только в 1926 году. Приказ об организации строительства Байкало-Амурской железнодорожной магистрали был издан 1 сентября 1937 года.
В том же году открыли движение поездов на участке БАМ — Тындинский, в 1938-м сдали ветку Волочаевка — Комсомольск-на-Амуре, в 1940-м запустили поезда на участке Известковая — Ургал.
Строительство прервала Великая Отечественная война, в какой-то момент даже пришлось разобрать часть построенного для возведения дороги к Сталинграду. Вновь работы на БАМе начались только в 1960-х. А вот создание современного БАМа началось 5 апреля 1972 года.
Этот проект стал одним из самых дорогих и крупнейших в советской истории. Протяженность БАМа – около 4300 километров. Железная дорога пролегает через территории Сибири и Дальнего Востока России, связывая Байкал и Амурский регион.
Большая ее часть проходит в зоне вечной мерзлоты.
Проект имел несколько целей. Во-первых, строительство БАМа предполагало развитие отдаленных и малонаселенных регионов страны. Это должно было способствовать привлечению населения и созданию новых рабочих мест, а также стимулировать экономическое развитие этих регионов.
БАМ имел важное стратегическое значение как объект инфраструктуры. Магистраль проходила через территории, граничащие с Китаем и другими странами, что придавало этому проекту также военное значение.
Кроме того, строительство открывало доступ к природным ресурсам, таким как лес, минералы и энергетические запасы, которые могли применяться в промышленных целях. Разумеется, БАМ значительно улучшил транспортную доступность и связь отдаленных районов СССР с остальной частью страны. Это способствовало развитию торговли, туризма и других отраслей экономики.
По сложности и разнообразию инженерных сооружений этой магистрали до сих пор нет равных в истории железнодорожного строительства.
Сейчас БАМ остается в числе главных железнодорожных магистралей современной России, сохраняя стратегическое значение.
Новый Уоян. История поселка
Железнодорожная станция, расположенная на бурятском участке БАМа, возникла неподалеку от старого эвенкийского поселения Уоян. Шефство над станцией и поселком при ней досталось Литве.
История бамовского поселка началась в 1974-1975 годах с палаточного лагеря первопроходцев из ТО-11, которые высадились у озера Бакани. А первая группа из 25 рабочих прибыла из балтийской республики в 1979-м.
Возведением постоянного поселка занимались строители строительно-монтажного поезда (знаменитая бамовская аббревиатура – СМП) "ЛитваБАМстрой".
"Мне сразу пообещали зарплату в тысячу рублей в месяц, распределение на машину и, когда я вернусь в Литву, квартиру", - рассказывал бывший руководитель управления капитального строительства Lietuvos geležinkeliai, участвовавший в молодости в комсомольской стройке, Антанас Папакулис.
По его словам, на БАМе можно было заработать на легковой автомобиль примерно за 2,5 года. Для этого строителю надо было сообщить о планах купить в будущем машину и после этого часть зарплаты переводилась на специальный счет.
Строители Байкало-Амурской магистрали пользовались большим уважением. Папакулис вспоминает, что из балтийской республики их торжественно провожали до самолета, летевшего в Москву. Уехал он 17 августа 1979 года, а 20 числа того же месяца уже был в Новом Уояне.
Оказавшись на месте, литовцы вскоре изучили окрестности и оценили преимущества и недостатки климата.
"Окружающая природа была чудесной, климат нам понравился", - говорил Папакулис.
Долина Уоян с обеих сторон окружена двумя высокими соединительными хребтами, окруженными тайгой. Поскольку в долине преобладал субконтинентальный климат, там почти не дул ветер, а воздух был очень сухим. Лишь позже через туннель, прорезанный хребтами, в долину стал чаще задувать ветер, а влажность повысилась.
В первую зиму для литовских строителей столбик термометра показывал 64 градуса мороза, а летом наступила жара под 50 градусов. Рабочим приходилось работать посменно: в основном рано утром и вечером.
Могучая водная сила
Отдельно стоит упомянуть Байкал. Байкал, даже под давлением сильного холода, покрывался льдом лишь в середине зимы. Местные жители даже называли его "злым стариком", который не хочет успокоиться и пойти спать.
Только в феврале можно было без опаски ездить по байкальскому льду, чтобы сократить дорогу и избежать необходимости перевозить многие строительные материалы или грузы другими видами транспорта. Но даже тогда Байкал был "коварен" – в районе регулярна сейсмическая активность, во время землетрясений лед иногда раскалывается, поэтому на дне озера до сих пор, возможно, лежит старая тяжелая техника и грузы для всесоюзной стройки.
В основном строительную технику для волонтеров из Литвы привозили в Новый Уоян судами через Байкал.
По словам Папакулиса, в Байкале можно было даже купаться, поскольку в некоторых местах вода у берега прогрелась до десятка градусов. А вот река Верхняя Ангара – очень холодная. Даже в самые жаркие летние дни температура воды составляла примерно восемь градусов.
Буксир на реке Верхняя Ангара во время строительства БАМ, 1977 год
© Sputnik / Александр Федоров
Большая часть стройматериалов поступала в поселок из Литвы. За семь лет строительства была сформирована строительная база, в составе которой имелись бетонный узел, арматурный и столярный цехи и другие объекты.
Литовцы спроектировали и построили станцию из красного кирпича в Новом Уояне – она и сегодня принимает пассажиров.
Железная дорога, предприятия лесной и строительной индустрии, - такими стали главные составляющие экономической структуры нового поселка.
В начале строительства БАМа был создан Уоянский лесхоз площадью в 1,5 миллиона гектара от Верхней Ангары до поселка Янчукан и от Уояна до Делокор и Кондаканских озер. Предприятие заготавливало до 110 тысяч кубометров в год.
А центром стройиндустрии должен был стать Уоянский комбинат производственных предприятий, но его строительство затянулось на семь лет и так и не завершилось в планируемом объеме.
В разгар комсомольской стройки в Новом Уояне проживало более 11 тысяч человек, а по данным на 2024 год население составляет 2660 человек.
Промбаза в Новом Уояне, 1979 год
© Photo : Ivan Pavlov
Уголок Литвы в Бурятии
Литовские рабочие принимали участие в различных этапах строительства БАМа, начиная от подготовительных работ и заканчивая укладкой рельсов и строительством станций.
Однако не только литовцы потрудились в Новом Уояне. В работы были вовлечены русские, эстонцы и украинцы. Но постоянный поселок для железнодорожников из 2- и 12-квартирных домов строили в основном литовцы из СМП "ЛитБАМ", что отразилось на архитектуре.
В Новом Уояне изначально было два поселка. Временный – с деревянными домами, и постоянный. "ЛитБам" построил постоянный – это более тридцати хорошо благоустроенных четырехэтажных домов.
Представители Литвы и других балтийских республик, как и все первостроители БАМа, начинали с палаток. Рубили просеки, обустраивали вахтовые поселки около крупных рек, сами построили добротные брусовые жилые дома для семейных.
Дома в Новом Уояне, возведенные литовскими строителями
© Фотоальбом "БАМ". Издательство "Планета", 1984
Сборно-щитовые дома стояли на сваях, высота от земли до первого этажа могла доходить до двух метров.
Антанас Папакулис рассказал, что в те годы они построили великолепное поселение. Деревянные теплые дома были оборудованы всеми удобствами, в поселке имелся колодец и канализация, были построены детский сад, клуб, баня.
Одна из характерных особенностей - контраст интерьера и экстерьера, отличающихся как колористикой.
Даже сибирская древесина для жилых домов, до того как оказаться в Новом Уояне, сначала попадала в Литву, а возвращалась в виде готовых изделий – окон, дверей и других предметов.
Вокзал в Новом Уояне также был вдохновлен мотивами литовской национальной архитектуры. Некоторые видят в нем черты знаменитого каунасского модернизма. Внутри здания внимание на себя обращают деревянные клееные конструкции с черепичным покрытием, изломанный высокий потолок, широкое использование народного орнамента, характерного для литовской застройки.
В память о литовских строителях поселка и станции главная улица Нового Уояна называется Литовский проспект. Еще есть улицы Каунасская и Драугистес, Литовский переулок. Сохранилось и название улицы Статибининку, то есть улица Строителей. Именно там во время стройки рабочие разбили палаточный городок.
Любопытно, что некоторые путешественник до сих пор считают поселок в Новом Уояне одним из красивейших на БАМе и даже - "более литовским", чем многие города в современной балтийской республике. И не зря – строители возвели здания в таком стиле, что Новый Уоян можно было принять за уголок Литвы в Бурятии.
Здание вокзала в Новом Уояне, архивное фото
© Photo : ждвокзалы.рф
Сейчас литовцев в поселке не осталось. После стройки они постепенно стали разъезжаться. Папакулис после окончания трехлетнего договора остался в Новом Уояне строить железнодорожный поселок, а в Литву вернулся через 11 лет и 4 месяца, то есть в 1990-е годы, прямо перед Рождеством.
После распада СССР объемы промышленного производства резко снизились. Однако до сих пор работают предприятия железнодорожного транспорта и лесозаготовительные организации. Также в поселке работают средняя общеобразовательная школа, вечерняя (сменная) общеобразовательная школа, школа, детский сад, школа искусств, участковая больница и другие социально значимые учреждения.
Здание вокзала в Новом Уояне, архивное фото
© Photo : ждвокзалы.рф
Северомуйский тоннель. Связка Нового Уояна и Таксимо
Интересно и то, что между станциями Уоян и Таксимо (подшефной для Белоруссии и Латвии) находится один из сложнейших и важнейших объектов БАМа - Северомуйский тоннель, который также называют "золотой пряжкой БАМа". Это самый длинный железнодорожный тоннель в России.
Его можно смело назвать самым сложным в мире. И вовсе не из-за 15-километровой подземной дороги, хотя это пятый по длине тоннель в мире. Северомуйский тоннель находится в зоне сейсмической активности - в любой момент там может произойти землетрясение магнитудой девять-десять баллов.
Это сильно осложняло его строительство и привело к нескольким авариям. Во время строительства на трассе было выявлено четыре тектонических разлома. Рабочим приходилось бороться с огромными техническими сложностями.
Проходка Северомуйского тоннеля, архивное фото
© Sputnik / Маршани
До открытия тоннеля в 2003 году поездам приходилось ходить по маршруту с меньшей пропускной способностью. Кроме того, он позволил запустить постоянное движение грузовых поездов по БАМу. До этого их приходилось расцеплять и перемещать в обход по частям.
Построенный в 1989 году мост, соединяющий объездные тоннели через реку Итыкит, не зря прозвали Чертовым мостом. Его опоры опасно высоки, а сам мост немного раскачивается при прохождении по нему тяжелых составов, которые, впрочем, не ездят по нему с 2002 года.
Мост считается одним из красивейших мест на БАМе и привлекает много туристов, но не каждый машинист решался тянуть поезд через Чертов мост – на это отваживались только очень опытные, первоклассные специалисты.
Чертов мост на Северомуйском обходе Байкало-Амурской магистрали, архивное фото
© Sputnik / Валерий Мельников
Sputnik Литва теперь в Telegram! Подписывайтесь на самые быстрые, яркие и подробные новости о Литве, Балтии и не только.