Кадры решают все
Корабелы "Адмиралтейских верфей" еще десять лет тому назад уверенно справились со строительством нефтяных танкеров ледового класса Arc6 проекта Р-70046 "Михаил Ульянов" и "Кирилл Лавров", оснащенных рулевыми колонками AIZIPOD. Суда весьма серьезные по своим размерам: при длине 260 метров они имеют ширину в 34 метра и осадку в 13,6 метра– и способны перевозить по Северному Ледовитому океану до 50 тысяч тонн нефти. Их проект был разработан финской компанией Arctic Acer, но технические характеристики были заданы заказчиком – "Совкомфлотом", что в общем-то заметно невооруженным глазом по габаритам: российские атомные ледоколы обеспечивают проход во льдах судам с максимальной шириной именно 34 метра.
Ледовые условия предъявляют повышенные требования к обшивке корабля, но опыт строительства арктических нефтяных танкеров и контейнеровозов для флота "Норникеля" убедительно показывает, что корабельную сталь нужного качества российские сталелитейные заводы выпускать способны уверенно. Дальневосточный судостроительный комплекс "Звезда" никогда не скрывал, что собирает "под свои знамена" профессионалов судостроительной отрасли не только из Приморского края, но и со всей России – именно они и становятся основой этого предприятия.
В СМИ периодически мелькают новости: на "Звезду" приедут сварщики из Башкортостана, едут специалисты из Архангельска и Крыма, подписано соглашение с Агентством по развитию человеческого капитала на Дальнем Востоке и так далее – руководство верфи ведет серьезную и продуманную кадровую политику. Да, именно так: технологии, оборудование – это, конечно, важные составляющие любого сложного производства, но важнее специалисты своего дела, без которых все остальное не имеет никакого смысла.
"Роснефть", которая курирует ССК "Звезда", к делу подходит основательно – в конце 2019 года в Большом Камне введен в эксплуатацию завод рулевых колонок системы AIZIPOD, совместное предприятие с General Electric. Чтобы одновременно убить двух зайцев – обеспечить теперь уже два завода квалифицированными специалистами и обеспечить трудовыми местами Приморье, ССК создал в Большом Камне Центр профессиональной подготовки, который ежегодно выпускает 300-400 молодых специалистов, в Дальневосточном судостроительном колледже для будущих сотрудников "Звезды" созданы курсы подготовки по востребованным на верфи специальностям.
По данным руководителей ССК, зарплата на предприятии на 15-20 процентов выше средней по региону, но не менее притягательная изюминка нового судостроительного кластера – возможность получить собственное жилье. К 2023 году в Большом Камне будет построен новый микрорайон с пятью тысячами квартир со всей необходимой социальной инфраструктурой – больницами, детскими садами и школами. К этому времени должно полностью завершиться строительство всего предприятия, штат которого должен составить 7,5 тысячи человек – для Большого Камня, население которого до появления "Звезды" составляло 38 тысяч человек, это будет фактически новым рождением.
Международное разделение труда – не только теория, но и практика
Особенно с учетом того, что "Роснефть" подходит к развитию ССК комплексно – в 2019 году здесь же, в Большом Камне было завершено строительство завода винторулевых колонок "Сапфир"– совместное предприятие "Роснефти" и General Electriс, на котором будут выпускать уже наши, российские AIZIPOD. Да именно наши – вполне традиционно новостные агентства рассказывали именно о заводе, хотя это только часть проекта, мозговым центром стал прикладной инженерный центр "Сапфир" в Санкт-Петербурге. Именно там идет разработка российских AIZIPOD, отличающихся от стандартных тем, что они предназначены для хождения во льдах Арктики – им предстоит обеспечивать движение судов в сплошном льду и преодоление торосов.
То, что советское военное кораблестроение было на высшем уровне, хорошо известно, однако общегражданское судостроение до мирового уровня явно не дотягивало – крупные танкеры, сложная морская техника для освоения шельфа закупались за границей. В настоящее время на "Звезде" идет рождение новой для России отрасли – тяжелого судостроения. К этому процессу можно было идти двумя путями – либо осваивать все технологии самостоятельно, либо воспользоваться сотрудничеством с зарубежными коллегами.
Первый способ, конечно, выглядит патриотичнее: хочешь сделать хорошо – сделай сам, но такой подход означал бы потерю немалого времени и средств, поскольку от ошибок и просчетов никакой страховки в таком случае нет и быть не может. ССК "Звезда" в качестве иностранного партнера выбрал южнокорейскую компанию Samsung Heavy Industries (SHI), соглашение с которой было подписано в рамках V Восточного экономического форума в сентябре 2019 года.
Samsung предоставит "Звезде" технические спецификации, документацию базового и детального проектирования судов и права на них, будет оказывать помощь в разработке рабочей конструкторской документации танкеров совместно с ЦКБ "Лазурит" (Нижний Новгород); обеспечит техническую поддержку планирования, управления и контроля качества и инженерно-техническое сопровождение строительства танкеров. Кроме того, корейская компания проводит обучение персонала "Звезды" на своей верфи, там же проходит производственная практика.
Для чего нужна такая поддержка российскому предприятию – вполне очевидно, а вот о причинах, по которым на такое сотрудничество идет южнокорейская компания, информацию найти невозможно. Не секрет, что Южная Корея является мировым лидером по строительству танкеров-газовозов, ей принадлежит не менее 60 процентов этого чрезвычайно капиталоемкого рынка.
Передача компетенций "Звезде" для SHI – это создание собственными руками нового конкурента, но в том случае, если российский судостроительный комплекс будет концентрироваться только на судах для Северного Ледовитого океана, это будет уже не конкуренцией, а тем самым международным разделением труда, о котором мы слышим множество теорий, которые на Дальнем Востоке становятся разумной практикой.
Для Кореи российский проект в настоящее время еще и источник прибылей для ее сталелитейной отрасли: судовая сталь нужного качества в России производится в Магнитогорске, а доставить ее оттуда в Большой Камень возможности нет – Северомуйский тоннель на БАМе не рассчитан на транспортировку грузов необходимого корабелам габарита. На день сегодняшний "Звезда" вынуждена заказывать корабельную сталь в той же Южной Корее, и тут имеется своя "судостроительная арифметика": доля стоимости корабельной стали в танкере-газовозе составляет около 12 процентов, а Yamalmax для "Ямал-СПГ" обходятся в среднем по 300 миллионов долларов.
В планах ССК "Звезда"– строительство 15 Yamalmax для нового проекта "Новатэка" – "Арктик-СПГ-2", то есть только для этого серийного заказа дальневосточному предприятию потребуется заказать корабельную сталь на сумму порядка полумиллиарда долларов. С учетом заказов "Роснефти" на танкеры нефтяные, на вспомогательные суда, с учетом контракта, подписанного "Звездой" на строительство атомного ледокола класса "Лидер" трудно не согласиться с мнением известного российского кораблестроителя Игоря Ивановича Сечина о том, что Дальнему Востоку необходимо собственное сталелитейное предприятие, которое сможет обслуживать все потребности нашего новейшего судостроительного комплекса.
Будем надеяться, что эта проблема в ближайшее время решится с максимальной выгодой для Дальнего Востока и для России, а производственный кластер в Большом Камне продолжит наращивать возможности.
Финны и французы на Дальнем Востоке
Окончательное инвестиционное решение о строительстве в Обской губе на побережье Гыданского полуострова завода "Арктик-СПГ-2" было принято в 2019 году, времени для того, чтобы освоить производство Yamalmax у "Звезды" не так уж много. Будут ли танкеры-газовозы российского производства лучше тех, которые уже построены в Южной Корее для "Ямал-СПГ"? Финская компания Wärtsilä уверена, что существенных изменений не появится, поскольку превзойти двигатель Wärtsilä 50DF, настоящее произведение инженерного искусства, невозможно.
С этим действительно трудно спорить – финскому двигателю, который способен работать на дизельном топливе, мазуте и на СПГ, переходя с одного вида топлива на другой за считанные секунды, конкурентов пока не видно. Wärtsilä сумела вывести свой судовой двигатель на невероятный уровень – в Азербайджане, Пакистане и Турции построены электростанции на базе Wärtsilä 50DF, и финские инженеры уверены, что это только начало новой, "сухопутной" экспансии.
С учетом растущих экологических требований IMO, Международной морской организации, финские двигатели действительно имеют огромный потенциал, и остается надеяться, что наступит момент, когда производственных возможностей заводов в Финляндии и Норвегии окажется недостаточно – страны маленькие, много заводов там не поместится, а вот у нас в России с этим проблем точно не предвидится.
Другого мнения придерживается французская компания GTT, Gastransport&Technigas, поскольку ее специалисты уверены, что система для хранения Mark III Flex для танкеров, которым предстоит одолевать ледовые поля и торосы, подходит лучше, чем система №96. В 2016 году мнение французов было горячо поддержано российской компанией по производству фанеры "Свеза", летом 2020 года окончательный выбор был сделан и на "Звезде". О том, какое отношение березовая фанера имеет к СПГ, об алюминии и инварным сплавам – в следующей статье.
Мнение автора может не совпадать с позицией редакции.