Вначале немного статистики. Общая протяженность автодорог Литвы — около 85 тысяч километров. В них дорог государственного значения (ДГЗ), которые обычно учитывает международная статистика, составляет чуть больше 21 тысячи километров (2016 год), в том числе магистральных — 1,7 тысяч километров. При этом из 19 магистралей Литвы 6 — европейского значения, и по их доле (2%) Литва заметно обгоняет "середняков" из Евросоюза (1,5%). А по плотности километража на душу населения и на 1 тысячу квадратных километров территории близка к ним.
Итак, по количеству и протяженности дорог республика выглядит весьма респектабельно, вполне оправдывая роль транзитного "моста". А по качеству? Тут все гораздо сложнее.
Тяжелое испытание
С одной стороны, мировые рейтинговые агентства и здесь Литву приветствуют. В частности, авторитетный Всемирный экономический форум в своем отчете за 2015/16 годы определил ей в списке из 144 стран 33-е место. Для сравнения: Россия находится на 123 месте, Украина — на 132-м, Латвия — на 96-м, Польша — на 76-м, Эстония — на 46 месте. Позади Литвы даже Чехия и Италия.
Казалось бы, совсем неплохо! Однако сами литовцы оценивают ситуацию иначе — отечественные эксперты трубят тревогу. В 2008 году под эгидой министерства сообщений впервые была проведена тщательная инвентаризация дорожного покрытия ДГЗ, которая была повторена в 2014 году. Сопоставление цифр выявило отрицательный тренд. Данные говорят сами за себя.
В чем проблема?
С позиции водителей она видится в том, что дороги приходится латать все чаще. И заплатки эти недолговечны. Но это не причина, а следствие.
Главный корень всех бед кроется в том, что в прежние времена основные дороги проектировались под нагрузку до 10 тонн на одну ось, тогда как современный европейский норматив предусматривает нагрузку до 11,5 тонн. И это притом, что массовая автомобилизация населения в целом и чрезвычайная активность литовских дальнобойщиков в частности привела к резкому росту эксплуатации дорог. Вот они и затрещали.
Несмотря на попытки исправить положение, а они были весьма серьезными (инвестиции в дорожное строительство Литвы до кризиса ежегодно росли не менее, чем на 30 миллионов евро), адаптировать под растущие требования рынка автоперевозок удалось пока только 30% магистральных и краевых дорог. После 2008 года темп резко снизился: по данным дирекции автодорог, в 2011 году финансирование упало с 0,41 до 0,28 миллиарда евро и до сих пор не достигло докризисного уровня.
Эксперты констатируют, что кризис прервал оптимистическую динамику развития дорожного хозяйства Литвы. И спасти его от полного фиаско удалось только благодаря помощи ЕС, доля участия которого достигала в 2009-2010 годах соответственно 57 и 52%.
Между тем финансирование ЕС направлялось в основном на развитие магистралей европейского значения. Сегодня денег на все уже не хватает — попытки исправить ситуацию приводят к еще большим проблемам. Это фактически признано в Программе присмотра и развития дорог государственного значения Литвы в 2015-2020 годах, которой нынче руководствуются дорожники.
Питают не только надежды
Разумеется, дорожники надеются на лучшие времена. Перспективы экономического роста страны бодры, что позитивно скажется на финансировании дорог, но есть и другие факторы.
Например, в последние годы совершен рывок в "интеллектуализации" дорог, поставивший Литву в один ряд с Западной Европой по обеспеченности ДГЗ различными контрольно-диагностическими средствами. Это очень важно для повышения оперативности ремонтов.
Свой вклад вносят и ученые. В частности, в прошлом году группа специалистов Вильнюсского технического университета запатентовала асфальтовую смесь, прочность которой в 1,5 раза выше обычной. Она уже проходит апробацию на улицах Вильнюса — результаты весьма хорошие.
Принципиальное значение в судьбе дорог Литвы могут иметь и общие стратегические решения в транспортной сфере. Например, в "Белой книге" Европейской комиссии по вопросам транспортной политики ставится задача довести долю железнодорожных перевозок до 30%, в то время как в Литве она уже составляет 38%. Так стоит ли продолжать вкладывать средства в железнодорожный транспорт, тогда как их можно было отдать автодорожникам?
