Раздувая скандал, СМИ основной упор делали на то, что один из главных партнеров ВЛРД по бизнесу, связанный со сборкой локомотивов — российский концерн "Трансмашхолдинг", который выпускает в том числе военную продукцию и владельцы которого являются крупнейшими акционерами концерна "Калашников". В этом состояла политическая подоплека претензий, стоившая кресла руководителю ВЛРД Валентасу Стадальникасу и многолетнему главе Lietuvos gelezinkeliai (Литовских железных дорог) Стасису Дайлидке.
Вильнюсское локомотивное ремонтное депо сегодня находится в режиме строгих проверок, и пока трудно прогнозировать, к каким последствиям они приведут. Между тем в лице ВЛРД Литва обрела то, чего не было у республики даже в советские времена — тяжелое машиностроение.
Три ступеньки вверх
На предприятии годом своего рождения считают 2003-й, когда в его аббревиатуре появилось слово "ремонтное". Тогда депо стало заниматься капитальной починкой тепловозов — раньше за этим приходилось обращаться к зарубежным специалистам.
Следующим этапом (2005 год) стала модернизация ВЛРД: сначала магистральных, а затем и маневренных локомотивов. В рамках модернизации тепловозы также оснащали новыми, главным образом — американскими дизельными двигателями CATERPILLAR.
Параллельно в 2013 году был налажен и ремонт различных электромашин, используемых в локомотивах. Одна из последних "поделок в этом жанре" — пассажирский дизельный локомотив ТЕР70 — была удостоена золотой медали за "Лучшее изделие года" (2015).
И, наконец, в 2009 году ВЛРД приступило к сборке маневренных локомотивов, а с 2012-го — и иной путевой техники. При этом важно подчеркнуть, что изначально в своих проектах предприятие ориентировалось на эксклюзивные машины с непременной долей ноу-хау.
Под данный критерий подходит практически любое изделие депо — приведем только два примера:
1) гибридный локомотив ТЭМ-35, особенность которого состоит в том, что в зависимости от дорожной ситуации используется комбинация электрической и дизельной тяги. Это дает 25% экономии топлива и 30% смазочных масел;
2) дрезина для оборудования и обслуживания контактных сетей. Это изделие, сделанное по заказу LG для электрификации железных дорог, не имеет аналогов в Восточной Европе.
География партнерства
Основным заказчиком продукции ВЛРД сначала были литовские железнодорожники, но вскоре появились и "сторонние", прежде всего — из России в лице ее крупнейшего предприятия транспорта — Трасмашхолдинга. Концерн выступил и заказчиком, и поставщиком со своих заводов тяжелой комплектации для сборки тепловозов (в том числе рам, колесных платформ).
Роль посредника стало выполнять дочернее предприятие — "Трансмашхолдинг-Балтия", которое возглавил клайпедский бизнесмен Сергеюс Герчюкас. Кроме того, в 2014 году возник вопрос и о создании совместного предприятия, но оно всерьез развернуть свою деятельность не успело.
Впрочем, как рассказал бывший заместитель директора ВЛРД по качеству Александр Мовчан, сотрудничество ВЛРД "российским вектором" вовсе не ограничивалось. Притом, что уровень локализации труда в производстве депо находится в пределах 30-40%, стратегически оно вполне самостоятельное. И партнерские отношения складываются в зависимости от направления деятельности.
Например, среди них фигурирует чешская компания CZ Loco, специализирующаяся на средних и мелких локомотивах. А новое направление — производство дрезин и автомотрис — возникло в 2013 году после того, как заказанные чехам машины показались им неудачными. Тогда было решено опробовать их самим. За поддержкой и опытом обратились к итальянской компании SVI и австрийской Palfinger Raiway. Они и стали новыми партнерами ВЛРД. В их число также входит немецкая Zeppelin Systems и венгерская Mega techno.
ВЛРД существовала и существует параллельно в трех "измерениях": ремонт — модернизация — производство. В настоящее время изменилось только соотношение в объемах и доходах: сборка техники стала лидирующей.
По официальной версии, в ВЛРД идет проверка относительно "прозрачности" сделок. Разумеется, все упирается в политику; деловые отношения с российским партнером заморожены, и вряд ли новое руководство депо их восстановит. Поэтому прогнозировать судьбу предприятия, подчеркнем, достаточно сложно. Очевидно, что компании придется искать новых заказчиков и поставщиков "полуфабрикатов" для сборки новых машин. Даже если они окажутся успешными, на это потребуется время. А время, как известно — деньги.
